我們常常以“好開”與否來評價一輛車的各部分性能的綜合評價。這個籠統的概念，包括了很多的含義，方向盤、油門、排擋等操作起來是否便利，引擎的輸出特性是否符合自己的駕駛習慣。而最重要的一個方面，是車子在行駛過程中，遇到各種路況以及駕駛者發出了操作指令之後，車子的動態反應如何，而主導這一個板塊的，則是汽車的懸掛系統。汽車懸掛系統主要是包括了導向機構（也就是決定懸掛形式的那一大坨連杆、搖臂什麼的，加上我們俗稱為“羊角”的轉向節）以及由避震器、彈簧以及防傾杆所組成的彈性元件。那麼我們今天的改裝秘笈欄目就來研究一下懸掛系統的改裝，探討懸掛系統應該如何改裝，要注意什麼問題。
懸掛系統
懸掛系統的改裝，一般而言主要是針對彈性元件而進行的，也就是我們俗稱的“避震器”，它包括了彈簧以及避震機本體。市面上常見的對避震器以及彈簧的改裝，由入門級向高級遞增（從偏向舒適到偏向競技）的改裝方案是：更換行程更短、硬度更高的短彈簧，目的在於降低車身高度，並且以較高的彈簧硬度，提高車身的抗側傾能力，但缺點是只更換彈簧有可能導致彈簧與避震機的工作不協調，影響乘坐質感之餘，也會加速避震器的老化；而後就是更換由高性能短彈簧與高性能避震器一起成套發售的“套裝避震”，套裝避震一般都會顧及到街道行駛的舒適性以及保持合理的車身高度，在此前提下有效地提升車子的抗側傾能力，改善車身在彎道的反應速度，算是一項性價比非常高的懸掛系統改裝，各方面性能較均衡；再更加深入的便是我們俗稱的“絞牙避震”了，絞牙避震也是由剛度更強的彈簧來進一步提高車身在過彎時的極限，而且在避震機上加入了可調整避震器長度，從而調節車高的絲牙（也就是俗稱的絞牙），也有的絞牙避震器會配合避震機本體阻尼值大小的調整，使避震器有更大的調節空間，但一般而言絞牙避震是傾向性能取向為主，犧牲的舒適性會比套裝避震器更多。
F1的避震結構
而對於一些更資深的改裝車玩家，他們會對防傾杆打主意。防傾杆的作用是在側傾的時候，利用懸掛系統左右兩邊，一邊壓縮一邊拉伸的特性，以防傾杆的扭動提供反向的抗側傾力矩減少懸掛系統的運動幅度，從而達到降低側傾的目的，而與此同時當左右兩邊車輪同時向上或者向下運動時，又不會產生干涉。因此更換強化的防傾杆，能夠在不減少舒適性的前提下提高車子過彎時的支撐力。但需要強調的是，避震器以及彈簧系統的改裝，不管避震器的廠家如何宣稱“舒適性與運動性的完美結合”，實際上舒適性與支撐力永遠都是一對矛盾，因此車主在選擇合適的避震器的時候，一定要明白自己究竟想要多少的舒適性，多少的運動性，而不是以“一步到位”的心態去選擇最高性能或者最貴的產品，這樣出來的效果並非一定會稱心的。就比如如果閣下所在的地方“搓板路”非常常見，那麼高性能的避震系統根本無法發揮作用之餘，更厲害的彈跳反而會得不償失。
賽車用Ohlins避震器
需要注意的是，在更換了避震系統之後，車子的導向機構也會因為避震以及彈簧長度的變化，而改變了車子本身的懸掛幾何設定，例如我們會看到一些將車身降至極低的車子，輪子會出現“八字腳”，便是四輪定位嚴重改變的表現。而為了保證車輛能夠保持在一個正常的四輪定位值，又或者想通過改變四輪定位值而改變懸掛系統的工作特性。——例如將前輪的內傾角增大（上窄下寬），由於過彎時輪胎的接地面積會增大，能提高過彎的極限以及穩定性，但直線行駛的穩定性和循跡性會變差，增加前束能提升車子在窄小彎角的靈活性，但對於高速彎角以及直線行駛卻會破壞穩定性，並且提高輪胎的偏磨程度……因此，一些能夠藉以改變長度而更改四輪定位參數的可調連杆以及搖臂便應運而生了。它們能夠實現原裝導向機構所缺乏的長度可修改的功能，從而調節車輪的懸掛幾何狀態。不過，這一項改裝已經屬於非常高階的步驟了，對於小幅度改裝的改裝者而言（車身高度降低量在50mm以下），對四輪定位的影響並不需要更換可調整式的懸掛部件來糾正。
可調長短式懸掛連杆
懸掛的改裝是一門牽一發動全身的技術活，除了安裝之外，更重要的是需要有一個非常貼合懸掛特性以及自己用車需求的調校。有不少人覺得避震器改了之後，變得更加“不好開”了，很大程度上就是因為後續的調校跟不上，沒有最大程度地發揮改件的效能，又或者所選擇的改裝配件，並不能貼合自己的需求，花上的錢也只是走了彎路。在這裏，我們建議大家在更換懸掛系統相關部件的時候，能夠諮詢一下使用過的用家的使用心得，又或者親自試駕一下這套改裝方案是否貼合自己的需求才作出選擇。 |
